4 Leidse trekvaart

Trekvaarten en trekschuiten: al in overgrootmoeders tijd waren het symbolen van stilstand en achteruitgang. Dat was de schuld van de toen nog ultramoderne spoorwegen. Vergeleken daarmee leken trekschuiten immers bijna letterlijk stil te staan, of beter: te liggen. Historisch gezien is dit een onrechtvaardig oordeel. In hun eigen tijd, in de zeventiende en achttiende eeuw, waren trekschuiten efficiënte, comfortabele en betrouwbare vervoermiddelen. Hun bijdrage aan de Nederlandse welvaart valt moeilijk te onderschatten. Die bijdrage had overigens nog groter kunnen zijn, als de trekschuiten behalve personen, post en kleine pakjes ook goederen hadden mogen vervoeren. Maar dat mocht niet. Jaloers bewaakte stedelijke privileges stonden dat in de weg. Haarlem speelde daarbij een hoofdrol. Dat bleek ook toen in het midden van de zeventiende eeuw de trekvaart tussen Leiden en de Spaarnestad werd aangelegd.

Vervoer over water

Enige jaren geleden voerden de binnenvaartschippers een campagne onder de leus ‘Vervoer over water: de juiste weg’. Ze verzetten zich tegen de komst van een snelle goederenspoorlijn tussen Rotterdam en het Ruhrgebied. In de zeventiende eeuw zou niemand deze leus bedenken: het sprak immers vanzelf. Vooral het vervoer van goederen tussen de steden over de binnenwateren, en daaraan had Nederland nauwelijks gebrek, was superieur aan het moeizame verkeer met karren over onverharde landwegen. Nadeel was wel dat de zeilschepen regelmatig kampten met tegenwind en windstilte. Bovendien waren de schippers verplicht gebruik te maken van bepaalde routes. Het scheepvaartverkeer tussen Amsterdam en de steden Leiden, Gouda en verder naar het zuiden liggende bestemmingen, moest bijvoorbeeld gebruik maken van het IJ om dan via de schutsluis bij Spaarndam op het Spaarne terecht te komen. Via het altijd gevaarlijke zeilwater van het Haarlemmermeer bereikten de boten dan de wateren die ze naar Leiden of via Gouda naar ander plaatsen voerden. Ook voor de omgekeerde vaarrichting was deze route verplicht. Haarlem profiteerde van die grote aantallen langsvarende schepen. Ze leverden bijvoorbeeld inkomsten op in de vorm van bruggelden. De stedelijke nijverheid en detailhandel had er eveneens baat bij: schepen lieten reparaties verrichten en sloegen proviand in. Deze inkomstenbron was voor de stad niet onbelangrijk en werd jaloers verdedigd. De steden Gouda en Dordrecht hadden vergelijkbare belangen bij het instandhouden van deze verplichte vaarroute en zorgden er tezamen met Haarlem voor dat die door de Staten van Holland niet werd afgeschaft. En slechts met instemming van die Staten konden infrastructurele werken als trekvaarten worden aangelegd.
(Naar boven)

De trekvaarten

Na 1630 werden in Holland talrijke trekvaarten gegraven. Die mochten bijna uitsluitend gebruikt worden voor het vervoer van personen, post en kleine pakjes. Het gewone vrachtverkeer werd er niet op toegelaten. Zonder die beperking zouden Haarlem, Gouda en Dordrecht nooit hebben ingestemd met de aanleg van de trekvaarten. De stemmen van deze steden in de Statenvergaderingen wogen zwaar genoeg om deze voorwaarde af te kunnen dwingen.

Door de trekvaarten voeren trekschuiten. Ze werden voortgetrokken door paarden die liepen over een pad naast de trekvaarten, het zogenaamde jaagpad. Het ging weliswaar allemaal niet erg snel, maar de trekschuiten hadden geen last van tegenwind, waren zeer betrouwbaar en, gemeten met de maatstaven van de zeventiende eeuw, ook zeer comfortabel. De trekschuiten voeren ook met een dienstregeling die nauw luisterde. Op tijdsoverschrijdingen stond een boete!
(Naar boven)

De Leidsche trekvaart

In 1656 begon het graafwerk aan de trekvaart tussen Leiden en Haarlem. De eerste plannen daarvoor dateerden al uit 1640, maar die liepen schipbreuk op de tegenwerking van Gouda. De kaasstad was bang dat een deel van het verkeer met Rotterdam nu over Haarlem, Leiden en Delft zou gaan varen, en dat zou wel eens tot lagere tolopbrengsten kunnen leiden. Maar toen in 1655 Gouda zelf met Amsterdam het plan opvatte om een trekvaart tussen die beide steden te realiseren, zagen Leiden en Haarlem hun kans schoon. Na enig gedelibereer en koehandel over de voorwaarden die aan beide vaarten gesteld moesten worden, kon het werk beginnen.

De trekvaart tussen Leiden en Haarlem was bijna dertig kilometer lang en had een breedte die varieerde tussen de vijftien en twintig meter. Het graven van vaarten was handwerk. Als we daar rekening mee houden, moeten we zeggen dat het graafwerk verbluffend snel voltooid was. Het werk begon in maart 1656 en al op 1 november 1657 voer de eerste schuit van Haarlem naar Leiden. Het werk was in vakken aanbesteed en men werkte dus op verschillende plaatsen tegelijkertijd. Haarlem en Leiden exploiteerden de vaart voor gezamenlijke rekening en die exploitatie bleek zeer lucratief. Daaraan kwam een einde in de negentiende eeuw toen achtereenvolgens de diligences over verharde wegen, en later de spoorlijnen, de trekschuiten volledig weg concurreerden.
(Naar boven)

Literatuur

* S.J. Fockema Andreae, ‘De trekvaart Haarlem-Leiden driehonderd jaar’, Jaarboek Haerlem 1957 (Haarlem 1958) 76-83.

* Annie Versprille, ‘De Haarlemmertrekvaart 300 jaar’, Leids Jaarboekje 1958 (Leiden 1958) 114-126.

Jan de Vries, Barges and capitalism. Passenger transportation in the Dutch economy (1632-1839) (Utrecht 1981).

* Ter inzage in de bibliotheek van de Archiefdienst voor Kennemerland.